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20年(nian)前的人们恐怕很难想象，电动汽车的时(shi)代(dai)会这(zhe)么快来临。
如今，人们对于街(jie)上飞奔而过的电动汽车早已习觉得常。但是，出乎很多人意料的是，这(zhe)个被视为“新能源反动”主角的“物种”，其实比燃油车出现得更早。从19世纪呱呱坠地到21世纪席卷业(ye)界，电动汽车的发展(zhan)历程恰似一部跌宕崎岖的技(ji)能史诗。
19世纪初(chu)，被誉为“直流(liu)电机之父(fu)”的匈牙利发明家耶德里克曾进(jin)行了一项关(guan)于电磁转动装置的实验。起初(chu)，他只是想靠这(zhe)个发明给本身提供一些便利，比如用它代(dai)替驴拉磨。但很快，就有人发现了这(zhe)项装置的新用处——可觉得更遍及的交通运输(shu)对象提供动力。
以(yi)此为基(ji)础，1834年(nian)，美国发明家托(tuo)马斯·达文波(bo)特发明并手(shou)工“攒”出了第(di)一台小型电动车。虽然这(zhe)款车速率(lu)极低，据说只有4公(gong)里/小时(shi)，电池也无法充电，但它的出现仍扑灭了电驱动交通对象的星火(huo)。
1881年(nian)，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫制造出世界上第(di)一辆可以(yi)投入实际使用的电动三轮车。它搭载的是铅酸电池，最大(da)的特性在于可充电。这(zhe)款电动三轮车还亮相了当年(nian)在巴(ba)黎举行的国际电器(qi)展(zhan)览会，并被公(gong)认为世界上首辆纯电动车。
到1884年(nian)，英国人托(tuo)马斯·帕克发明了可批量生(sheng)产的电动车，其时(shi)速也提升到了约23公(gong)里。而此时(shi)，距离德国发明家、奔驰(chi)公(gong)司创立者卡(ka)尔·本茨发明三轮燃油汽车还有两(liang)年(nian)时(shi)候。
7年(nian)后的1891年(nian)，美国造车先驱威廉·莫里森打造出一辆电动轿车。这(zhe)款车可搭载6人，续航里程达到50公(gong)里，在其时(shi)的纽约街(jie)头引起了没有小的轰动。
这(zhe)一时(shi)期的电动汽车风(feng)头正劲，甚至隐(yin)隐(yin)压了燃油车一头。
根据史料纪录，1900年(nian)前后，虽然燃油车在美国的市场占有率(lu)凌驾(jia)了六成(cheng)，但由于其噪声大(da)、净(jing)化(hua)严重，普遍被业(ye)界视为“落(luo)后技(ji)能”。而且最让客(ke)户们没有能容忍的是，它竟然是手(shou)摇(yao)发动的，看当年(nian)的图(tu)片，与老影戏里的手(shou)摇(yao)拖拉机莫名相似。反观电动汽车，外形(xing)优美、噪声又小，因此收获了其时(shi)几(ji)乎全部社会名流(liu)的青睐。美国发明家爱迪(di)生(sheng)甚至特地为电动汽车研收回(hui)新型电池，并申请了专利，空想让电流(liu)彻底庖代(dai)汽油。而这(zhe)段时(shi)期，也是电动汽车发展(zhan)的“黄金期”。
惋(wan)惜，天没有从人愿，一心将电动汽车发扬(yang)光大(da)的爱迪(di)生(sheng)迎头撞上了福特和他的汽车生(sheng)产流(liu)水线。
1908年(nian)，福特T型车问世。受益于这(zhe)种先进(jin)的生(sheng)产形(xing)式，燃油车生(sheng)产本钱大(da)幅下降，单(dan)车售价(jia)回(hui)声而落(luo)。材(cai)料显示，1910年(nian)前后，一辆T型车的售价(jia)仅为600美元，而同期电动汽车售价(jia)则凌驾(jia)1700美元。
更要命的是，其时(shi)正值美国城(cheng)镇化(hua)飞速发展(zhan)时(shi)期，大(da)城(cheng)市周边的郊区和卫星城(cheng)规模急剧扩大(da)，动辄上百公(gong)里的通勤距离放大(da)了电动汽车续航里程短、充电没有方便、充电速率(lu)慢的短板。再加上1913年(nian)加油站网络最先在全美遍及，电动汽车愈加落(luo)入上风(feng)。
随着石油开(kai)采技(ji)能的进(jin)步和内燃机效率(lu)的提升，燃油车彻底占有市场主导地位。到1920年(nian)，电动汽车几(ji)乎从市场上消逝，只剩下少(shao)数(shu)特种车辆，比如高尔夫球车等还在使用电驱动技(ji)能。到了20世纪30年(nian)月，全美只剩下4家公(gong)司还在生(sheng)产电动汽车。
在此后的七八十年(nian)间，电动汽车一直都是市场上的“边缘角色”，即(ji)使偶尔有车企回(hui)头“尝鲜”，意图(tu)也远谈(tan)没有上纯真。比如，在20世纪40年(nian)月的日本、20世纪70年(nian)月的美国，都有汽车厂(chang)商尝试革新电动汽车技(ji)能，但其时(shi)代(dai)背景都是石油匮乏。也就是说，在这(zhe)些车企看来，电动汽车只是燃油车的替换品，一旦石油危机缓解，电动汽车也就结束了“备胎”的任务。
转折点出现在本世纪初(chu)。随着环保理念日益没有得民气，人们最先重新审视电动汽车的价(jia)值。2008年(nian)，特斯拉推出Roadster。这(zhe)款基(ji)于“莲花”底盘打造的电动跑车，以(yi)单(dan)次充电续航394公(gong)里的成(cheng)绩震动业(ye)界，证明电动汽车并非只会短跑、没有能短跑的“偏(pian)科王”。而且，其仅需3.7秒(miao)便可加快至百公(gong)里/小时(shi)，彻底改变(bian)了电动汽车留给人们的慢吞吞印象。遗憾的是，这(zhe)款车实在是太贵了，在美国市场的起售价(jia)为10.9万美元，加上其时(shi)的人们普遍认为电动技(ji)能尚没有成(cheng)熟，因此Roadster受到了市场的荒凉，短短几(ji)年(nian)后便停产了。
Roadster掀(xian)起的风(feng)潮并未因其落(luo)幕而平息。2010年(nian)前后，随着比亚迪(di)、日产、宝马等车企纷纷入局，电动汽车掀(xian)起了又一轮高潮。一方面(mian)，各大(da)车企纷纷投入巨资研发枢纽技(ji)能，作为电动汽车核心竞争力的锂离子电池能量密度从2000年(nian)的50Wh/kg（瓦时(shi)/公(gong)斤）迅速提升至如今的250Wh/kg以(yi)上，同时(shi)本钱也下降了约90%；另一方面(mian)，各国当局纷纷出台政策(ce)，为电动汽车研发提供税收减免等支撑，并为大(da)规模建设充电桩及其他换电设备摊平了道(dao)路。
2020年(nian)是电动汽车的又一个枢纽时(shi)候节点。这(zhe)一年(nian)，全球电动汽车销量突破300万辆，其中我国市场贡(gong)献了一半(ban)的销量。同年(nian)，特斯拉上海超级工场投产，比亚迪(di)推出刀片电池，电动汽车家当迎来了真正的爆发期。
短短5年(nian)后，变(bian)化(hua)更显着。根据国际能源署《全球电动汽车展(zhan)望2025》呈报，2025年(nian)全球电动汽车销量预计将达2000万辆，占新车销售总量的25%以(yi)上。作为全球最大(da)汽车市场的我国，如今每卖出10辆新车，就有凌驾(jia)4辆是新能源汽车。更重要的是，我国在动力电池、智能网联(lian)技(ji)能及家当链整合方面(mian)的优势极其显著。
电动汽车的故事远未结束。在没有久的将来，我们大(da)概会看到固态电池完(wan)成(cheng)量产，让续航突破1000公(gong)里成(cheng)为常态；无线充电技(ji)能遍及，停车位酿成(cheng)“隐(yin)形(xing)加油站”；更高级别的辅助驾(jia)驶技(ji)能与电动汽车深度融会，催生(sheng)全新的出行生(sheng)态。同时(shi)，我们也大(da)概面(mian)对锂、钴等电池原(yuan)材(cai)料的供应压力，废旧电池回(hui)收系统仍有待完(wan)善(shan)等一系列问题。但只要故事仍在继续，就有更多大(da)概性值得等候。
从托(tuo)马斯·达文波(bo)特的实验装置到如今穿越在街(jie)头巷尾(wei)的各种车型，电动汽车的复兴没有仅是一部技(ji)能与市场博弈、理想与现实碰撞的史诗，更代(dai)表了人类对可持续发展(zhan)的探索。或许在某(mou)一天，当我们回(hui)望这(zhe)段历史会发现，正是这(zhe)一次次电流(liu)涌动，推动着历史的车轮驶向更洁净(jing)的未来。（本文来源：经济日报 作者：李正宇）
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